Metode Kalibrasi Alat Ukur

Selamat sore gaess.... mohon maaf sebelumnya nih lama gak nongol. hehehe.... Soalnya admin sibuk terus nih. Biasa...kuliah, tugas, ukm, dan akhirnya tepar. :D

Langsung aja nih... checkidot materi yg baru....

Sekarang kan lagi ngetrend alias booming materi Teknik Pengukuran nih di kampus teknik UNEJ, apalagi bagi temen2 mahasiswa Teknik Mesin. Nih admin ada sedikit materi tahun lalu, barangkali bermanfaat.

1. Kecepatan`

Metode kalibrasi alat ukur kecepatan dengan menggunakan rumus mencari kecepatan yaitu:

Kecepatan = Jarak di bagi waktu tempuh. Dalam proses pengukuran kecepatan , misal menggunakan jarak 100 meter dan dalam waktu 30 detik, di hitung berapa jarak yang di tempuh. Lalu hasil dari perhitungan itu di bandingkan dengan alat yang telah di buat.

2. Regangan

Suatu metode sederhana untuk pengukuran regangan ialah dengan menempatkan semacam penandaan berupa kisi pada permukaan benda uji dan kemudian mengukur deformasi kisi ini bila spesimen itu diberi beban. Sensitivitas metode kisi bergantung pada ketelitian pengukuran anjakan garis-garis kisi. Untuk pengukuran itu seringkali digunakan mikroskop mikrometer. Metode kisi ini berlaku untuk bahan dan proses dimana terdapat deformasi yang cukup besar karena beban. Metode ini dapat diterapkan untuk mengkaji regangan yang terjadi pada proses membentuk logam lembaran. Deformasi kisi sesudah pembentukan memberikan petunjuk kepada perancang mengenai tegangan-tegangan lokal yang terjadi pada bahan itu selama proses pembentukan.

3. Daya / Beban

Kalibrasi daya / beban dilakukan dengan metode perbandingan antara alat ukur AVO meter yang ada di pasaran dengan alat ukur buatan. 

4. Tekanan

Kalibrasi alat ukur tekanan dilakukan dengan cara perbandingan. Perbandingan yang dimaksudkan disini adalah membandingkan alat ukur buatan dengan alat ukur yang sudah ada di pasaran. 

Kalibrasi dilakukan secara bertahap dengan sistem perbandingan. Perbandigan yang digunakan adalah 10, 20, 30, dan 40 pada alat ukur yang ada dipasaran untuk dibandingkan dengan alat ukur buatan.

Setelah kalibrasi dilakukan, kemudian data hasil kalibrasi di catat dan langkah berikutnya menentukan perbandingan alat ukur.

5. Getaran

Metode kalibrasi alat ukur tekanan dilakukan dengan cara pengukur tekanan tabung Bourdon. Alat ini banyak digunakan dalam pengkuran tekanan statik. 

Tabung - tabung ini banyak terdapat dipasaran dalam berbagai ukuran (diameter 1 inchi sampai 16 inci) dengan berbagai tingkat ketelitian contoh alat ini sering digunakan untuk pengukuran tekanan dalam tangki.

Pengukur Heise ialah alat pengukur jenis tabung bourdon yang sangat teliti, dengan ketelitian 0,1 % bacaan skala penuh dan alat banyak digunakan pada laboratoium.

6. Suhu

Metode kalibrasi alat ukur suhu dilakukan dengan cara perbandingan. Maksud perbandingan disini adalan dengan membandingkan antara alat ukur buatan dengan alat ukur yang sudah ada. 

Kedua alat ukur tersebut kemudian di uji pada udara bebas dan pada air yang dipanaskan secara bertahap.

7. Gas

Metode kalibrasi alat ukur gas dilakukan dengan bantuan gas korek api jenis korek gas. Gas bensol dari korek diambil kemudian disimpan dalam suatu wadah. Kemudian dengan bantu suntikan, dilakukan pengkalibrasian dengan langkah sebagai berikut:

1. Ambil 10 cc udara bebas pada suntikan.
2. Kemudian ambil gas bensol dari wadah hingga angka pada suntikan mencapai angka 100 cc.
3. Dari uraian diatas, dapat dikatakan bahwa pencampuran gas dilakukan dengan perbandingan 1:9.
4. Kemudian campuran dari gas pada suntikan tersebut disemprotan ke alat ukur.
5. Mencatat angka yang ditunjukkan oleh alat ukur.
6. Menentukan tingkat keakuratan alat ukur
7. Mengulangi proses kalibrasi dengan perbandingan gas 2:9, 3:9, 4:9 dan 5:9.
8. Mengulangi proses di atas dengan 100 cc gas elpiji dan 100 cc udara bebas.

Setelah langkah – langkah di atas dilakukan, maka dapat diperoleh data dimana data tersebut merupakan tingkat keakuratan, presisi dan sensitivitas pengukuran dari alat ukur gas.

8. Displacement (Perpindahan)

Metode kalibrasi alat ukur perpindahan dilakukan dengan cara perbandingan atau menggunakan meteran. Misal di gunakan jarak 100 meter, kita mengukur perpindahannya.

9. Jarak

Metode kalibrasi alat ukur jarak hampir sama dengan metode pengukuran displacement (perpindahan). Jarak adalah panjang lintasan yang di tempuh sedangkan perpindahan adalah letak dari posisi awal ke posisi akhir

10. Gaya / Beban Puntir

Metode kalibrasi alat ukur Gaya / beban punter dilakukan dengan menggunakan Timbangan kodok yang menggunakan sistem tuas untuk mengukur gaya yang besar dengan memakai standar berat yang jauh lebih kecil. Batang lengan neraca disembangkan dengan mengkombinasikan dengan tepat pemberat gantung dan tangan tuas pemberat geser sepanjang skala yang sudah dikalibrasi. Timbangan ini dapat mengadakan gerak keseimbangan sendiri dengan menambahkan sensor listrik untuk pergeseran untuk mendeteksi keadaan seimbang dan sebuah sistem penguat motor untuk menggerakkan pemberat geser pada posisi seimbang.

11. Gaya / Beban Lentur

Metode kalibrasi beban lentur dilakukan dengan metode berikut:

1. Menyiapkan bahan berupa genteng beton sebanyak 3 buah.
2. Mengukur dimensi benda uji panjang, lebar, tinggi dengan alatpengukur panjang.
3. Mengatur jarak tumpuan selebar 30 cm atau letakkan benda uji pada2 tumpuan dimana jarak kedua tumpuan ±30 cm.
4. Memasang benda uji pada mesin uji lentur, letakkan benda uji pada tengah – tengah penyangga, kemudian mesin dinyalakan sampai sampel patah atau pecah dengan kecepatan 20-30 kg/detik.
5. Mengoperasikan mesin uji dan mematikannya ketika genteng patah atau retak.
6. Mencatat kuat lentur genteng maximum yang ditunjukkan jarum penunjuk saat sampel pecah.
7. Mengeluarkan benda uji dan mengamati retakannya.

Setelah langkah – langkah di atas dilakukan, kemudian dilakukan pencatatan data dan perbandingan dan kemudian menyimpulkan suatu kesimpulan guna menentukan perbandingan output dari alat ukur terhadap satuan yang digunakan.

Prinsip Kerja TURBO CHARGER 1 Silinder

Buat dulur2 yg hobby balapan liar...pengen nambah kencen lari motor. :D Monggo langsung dipasang turbo charger :v. Berikut sekilas inpoh mengenai turbo charger pada kendaraan 1 silinder...

DEFINISI TURBO:

Turbo atau istilah kerennya TURBO CHARGER, merupakan sebuah kompresor gas yg digunakan untuk Induksi Paksa (Forced Induction) dari mesin pembakaran dalam (Internal Combustion Engine)

Turbocharger merupakan sebuah bentuk dari supercharger yg meningkatakan kepadatan udara yg memasuki mesin untuk menghasilkan tenaga lebih. sebuah Turbo charger mempunyai turbin yg ditenagai oleh kompresor dan dikendalikan oleh gas pembuangan mesin itu sendiri dari pada pengendalian secara mekanis. hal ini membuat turbocharger mampu mencapai tingkat efisiensi yg lebih tinggi daripada kompresor kompresor Forced Induction tipe lain.

Pada awal mula perakitan, Turbocharger direferensikan sebagai "Turbo supercharger". sebuah supercharger yg menggunakan compressor udara untuk diinduksikan/didorong secara paksa kedalam mesin. secara logika, menambahkan turbin untuk untuk memutar supercharger akan mengubah istilahnya menjadi "Turbo supercharger". namun, istilah tersebut kemudian disingkat menjadi "Turbo Charger". hal ini, membuat kebingungan karena terkadang istilah "turbo supercharger" masih sering digunakan untuk menunjukkan mesin yg menggunakan crankshaft-drive supercharger dan exhaust-driven turbocharger bersama-sama atau sering pula disebut "twin charging".

Prinsip Kerja Turbocharger:

Sebuah Turbocharger ada sebuah kipas pompa radial yg kecil yg dikendalikan oleh energi gas buang dari sebuah mesin. sebuah Turbocharger terdiri dari sebuah turbin dan compressor terpasang pada sebuah batangan (shared shaft). Turbin tersebut mengubah panas dan tekanan gas buang menjadi daya putar, yg kemudian digunakan untuk menggerakkan compressor. compressor menggerakkan aliran udara dan memompakannya kedalam intake manifold pada tekanan yg semakin meningkat. Hal tersebut menghasilkan kadar udara yg besar memasuki silinder dari setiap langkah hisap (intake stroke).

Tujuan dari turbocharger kurang lebih sama dengan supercharger, untuk memperbaiki efisiensi volumetrik mesin dengan memecahkan salah satu batasan kardinalnya. tekanan udara pada atmosfir tidak lebih dari 1 atm (14,7psi), sehingga ada batas mutlak antara tekanan dalam katup masuk dan jumlah aliran udara yg memasuki ruang pembakaran. Turbocharger meningkatkan tekantan pada titik dimana udara memasuki silinder, kadar udara (oksigen) yg besar dipaksakan masuk ketika tekanan pada inlet manifold meningkat.

Tambahan aliran udara membuat mesin mampu mengendalikan tekanan ruang bakar dan perbandingan bahan bakar dan udara yg seimbang saat mesin berada pada RPM tinggi. hal ini meningkatkan tenaga dan torsi yg dikeluarkan oleh mesin.

Untuk menghindari detonasi dan kerusakan fisik, tekanan dalam silinder tidak boleh terlalu tinggi. untuk mencegah hal tersebut terjadi, tekanan masuk harus dikontrol oleh ventilasi yg membuang kelebihan gas. fungsi kontrol tersebut dilakukan oleh wastegate, yg mengarahkan beberapa gas buang tidak ikut mengalir ke turbin. 

Cara Kerja Turbocharger:

Sebuah turbocharger secara dasar adalah sebuah pompa udara. gas buang panas yg meninggalkan mesin setelah pembakaran diarahkan langsung ke roda turbin disamping turbocharger utnuk membuat turbin tersebut berputar hingga kecepatan 230.000RPM

Roda Turbin itu terhubung oleh sebuah batang ke roda kompresor. semakin turbin berputar cepat, kompresor pun ikut berputar dengan cepat. putaran kompresor tersebut mendorong aliran udara dan mengkompres udara tersebut sebelum dipompakan ke dalam ruang pembakaran mesin.

Banyak sistem turbo yg menambahkan pendingin (Intercooler) antara kompresor dan silinder, karenan udara yg terkompres dan berputar sedemikian cepatnya dapat mencapai suhu tinggi yg ekstrim

Prinsip dasar dibalik penggunaan turbochargin cukup sederhana, namun sebuah turbocharger adalah sebuah komponen mesin yg sangat kompleks. tidak hanya komponen-komponen dalam turbocharger itu sendiri yg harus terkoordinasi secara tepat, tapi jg turbocharger dan mesin harus benar-benar cocok. jika tidak, maka dapat menghasilkan mesin yg tidak efisien dan bahkan kerusakan.

Ada 4 tahap kerja yaitu :

1. Hisap (Charge Exchange Stroke)

Pada mesin Diesel atau bensin injeksi, piston bergerak kebawah dan udara ditarik melalui katup masuk. dalam mesin bensin karburator, udara dicampurkan dengan bensin.

2. Kompresi (Power Stroke)

Ketika Piston bergerak keatas, udara atau campuran bensin dan udara di kompress

3. Ekspansi (Power Stroke)

dalam mesin bensin karburator atau injeksi, campuran bahan bakar dan udara disulut oleh busi, pada mesin Diesel, bahan bakar di injeksikan pada tekanan tinggi dan campuran udara dengan bahan bakar tersebut akan terbakar secara spontan. kemudian, ledakan tersebut mendorong piston bergerak kebawah.

4. Pembuangan (Charge Exchange Stroke)

Gas Buang dikeluarkan melalui katup pembuangan ketika piston bergerak keatas. Pada mesin dengan Turbocharger, Udara di kompress sebelum disuplai kembali ke dalam silinder selama langkah hisap. karena proses tersebut berada pada tekanan yg lebih tinggi, kadar udara yg lebih besar masuk kedalam ruang bakar sehingga bahan bakar terbakar lebih efisien. hal ini meningkatkan Power Output, memberikan torsi yg lebih besar pada top speed dibandingkan pada mesin biasa dengan volume mesin yg sama, dan mengurangi kadar emisi gas buang. beberapa mesin Diesel bisa di set up untuk menerima udara lebih namun dengan takaran solar yg sama, yg tidak hanya meningkatkan tenaga tapi juga menghasilkan gas buang yg lebih bersih.

MACAM-MACAM TURBO

1. PARALLEL

Beberapa mesin, seperti mesin jenis V, menggunakan dua turbo kecil yg identik. masing-masing dipasangkan pada aliran gas buang yg terpisah dari mesin. 2 turbo yg lebih kecil menghasilkan dorongan (boost) yg sama atau lebih (secara agregat) daripada sebuah turbo besar tunggal. karena ukurannya yg kecil, turbo jenis ini mampu mencapai RPM optimalnya dan menghasilkan dorongan yg optimal secara lebih cepat. turbo jenis ini sering dirujuk dengan nama lain Parallel Twin-Turbo system.

Daftar Kendaraan dengan Twin Turbo : Maserati Bi-turbo, Nisan GT-R, Mitsubishi 3000GT VR-4, Nissan 300ZX, BMW twin Turbo 3.0 inline 6 cylinder cars(E90, E81, E60).

SEQUENTIAL

Beberapa pembuat mobil mengatasi Turbo lag (Jeda yg terasa saat Turbo Aktif) dengan menggunakan 2 turbo kecil. penyusunan yg tipikal untuk turbo jenis ini adalah, memiliki 1 turbo yg aktif pada seluruh putaran RPM dan satu turbo yg aktif ketika RPM Tinggi. sebelum RPM tinggi tercapai, inlet gas buang dan udara dari Turbo kedua ditutup. Sequential twin-Turbo biasanya jauh lebih kompleks dari pada parallel twin-turbo. Banyak Mesin-Mesin Diesel Modern menggunakan Teknologi ini untuk menghilangkan efek "Turbo Lag" dan juga mengurangi konsumsi Bahan Bakar serta Emisi Karbon.

Kelebihan dari penerapan Turbo:

1. Lebih Responsif

dalam penerapan standar, adalah hal yg realistis untuk melipatgandakan tenaga dari suatu mesin melalui turbocharger. turbocharger juga berperan mencegah hilangnya tenaga pada daerah dataran tinggi, dan memberikan keuntungan yg signifikan pada truk-truk dan mesin Off-Road yg telah ber-Turbocharger

2. Lebih Ekonomis

Turbocharger mendaur ulang energi yg dihasilkan oleh mesin kendaraan, mengubah energi bahan bakar terkonsumsi menjadi tenaga yg lebih besar dengan menciptakan friksi dan terbuangnya panas yg lebih kecil. sebagai dampaknya, mesin denga turbocharger menjadikan penggunaan bahan bakar yg lebih hemat daripada keadaan standarnya.

3. Lebih HIJAU

Karena turbocharger mengirimkan lebih banyak udara ke mesin, pembakaran bahan bakar berlangsung lebih mudah, dan lebih bersih. Mesin Mesin Diesel modern dengan turbocharger menghasilkan Emisi NOx dan CO2 yg lebih rendah 50% daripada mesin-mesin konvensional.

4 Lebih Menyenangkan

Turbocharger memberikan torsi yg lebih besar, sehingga performa kendaraan menjadi lebih ganas dan memberikan kenikmatan mengendara yg sesungguhnya Gaspollllll ga pake rem.....

Yaaahh......itulah sekilas tentang turbo yang admin ketahui. Untuk lebih jelasnya dari penerapannya langsung aja tanya sama makhluk bertopeng, bermasker dan selalu kemana-mana menggunakan helm dan seneng banget ngomong #kamisukaturbo hehehehehe.

Bearing

Ini ada sekilas info ttg bearing yg berhasil admin kutip dari makalah...monggo di sruput dulur...

2.1 Pengertian Bearing

Bearing (Bantalan) Adalah Elemen Mesin Yang Menumpu Poros Yang Mempunyai Beban, Sehingga Putaran Atau Gerakan Bolak-Baliknya Dapat Berlangsung Secara Halus, Aman, Dan Mempunyai Umur Yang Panjang. Bearing Harus Cukup Kokoh Untuk Memungkinkan Poros Serta Elemen Mesin Lainnya Bekerja Dengan Baik. Jika Bearing Tidak Berfungsi Dengan Baik Maka Prestasi Seluruh Sistem Tidak Dapat Bekerja Secara Semestinya.

Sejarah Penggunaan Bantalan Untuk Mengurangi Efek Gesekan Dapat Ditelusuri Dari Hasil Penemuan Kereta Sederhana Yang Telah Berumur 5000 Tahun Di Euphrates Didekat Sungai Tigris. Penggunaan Bantalan Yang Lebih Maju Terlihat Pada Kereta Celticsekitar 2000 Tahun Yang Lalu Seperti Ditunjukkan Pada Gambar 2.1. Kereta Ini Menggunakan Bantalan Kayu Dan Pelumas Dari Lemak Hewan.

Gambar 2.1 Kereta Celtic Dan Bearing Kayu Yang Digunakanpada Kereta Celtic

Dalam Sejarah Modern, Desain Dan Penggunaan Bearing Yang Terdokumentasi Dengan Baik Dimulai Oleh Leonardo Davinci [23]. Dia Menggunakan Roller Bearing Untuk Kincir Angin Dan Penggilingan Gandum. Paten Pertama Tentang Bearing Didaftarkan Di Perancis 400 Tahun Kemudian. Selanjutnya Katalog Bearing Pertama Di Dunia Diterbitkan Di Inggris Pada Tahun 1900. Saat Ini, Penggunaan Bearing Sebagai Komponen Anti Gesek Telah Digunakan Secara Luas Dengan Variasi Ukuran, Variasi Beban, Variasi Putaran Yang Sangat Lebar. Contoh Penggunaan Bantalan Untuk Peralatan berat Dipertambangan Ditunjukkan Pada Gambar 2.2. Bantalan Untuk Peralatan Ini Haruslah Mampu Menahan Beban Yang Sangat Besar Serta Umur Teknis Yang Lama

Gambar 2.2bucket Wheel Excavator Dan Jenis Bearing Yang Digunakan

Pada Excavator

 2.2 Klasifikasi Bearing

Secara Umum Bearing Dapat Diklasifikasikan Berdasarkan Arah Beban Dan Berdasarkan Konstruksi Atau Mekanismenya Mengatasi Gesekan. Berdasarkan Arah Beban Yang Bekerja Pada Bantalan, Seperti Ditunjukkan Pada Gambar 2.3, Bearing Dapat Diklasifikasikan Menjadi :

Bantalan Radial/Radial Bearing: Menahan Beban Dalam Arah Radial

Bantalan Aksial/Thrust Bearing: Menahan Beban Dalam Arak Aksial

Bantalan Yang Mampu Menahan Kombinasi Beban Dalam Arah Radial Dan Arah Aksial

Gambar 2.3 Arah Beban Pada Bearing

Berdasarkan Konstruksi Dan Mekanisme Mengatasi Gesekan, Bearing Dapat Diklasifikasikan Menjadi Dua Yaitu Slider Bearing (Bantalan Luncur) Dan Roller Bearing (Bantalan Gelinding).

Bantalan Luncur Yang Sering Disebut Slider Bearing Atau Plain Bearing Menggunakan MekanismeSliding, Dimana Dua Permukaan Komponen Mesin Saling Bergerak Relatif. Diantara Kedua Permukaan Terdapat Pelumas Sebagai Agen Utama Untuk Mengurangi Gesekan Antara Kedua Permukaan. Slider Bearing Untuk Beban Arah Radial Disebut Journal Bearing Dan Untuk Beban Arah Aksial DisebutThrust Bearing. Contoh Konstruksi Bantalan Luncur Ditunjukkan Pada Gambar 2.4(A).

Bantalan Gelinding Menggunakan Elemen Rolling Untuk Mengatasi Gesekan Antara Dua Komponen Yang Bergerak. Diantara Kedua Permukaan Ditempatkan Elemen Gelinding Seperti Misalnya Bola, Rol, Taper Dan Lain Lain. Kontak Gelinding Terjadi Antara Elemen Ini Dengan Komponen Lain Yang Berarti Pada Permukaan Kontak Tidak Ada Gerakan Relatif. Contoh Konstruksi Roller Bearing Ditunjukkan Pada Gambar 2.4

2.3 Slider Bearing (Bantalan Luncur)

Slider Bearing Memerlukan Geseran Langsung Dari Elemen Yang Membawa Beban Pada Tumpuannya. Hal Ini Berbeda Dengan Rolling-Element Bearings Dimana Bola Atau Roller Dipasang Diantara Dua Permukaan Geser. Slider Bearing Atau Sering Juga Disebut Plain Bearing Terdiri Atas Dua Jenis Seperti Yang Ditunjukkan Olehgambar 2.5 Yaitu:

Journal Atau Sleeve Bearing, Yang Bentuknya Silindris Dan Menahan Beban Radial (Yang Tegak Lurus Terhadap Sumbu Poros).

Thrust Bearing , Yang Bentuknya Biasanya Datar, Dimana Pada Kasus Poros Yang Berputar, Dapat Menahan Beban Yang Searah Dengan Sumbu Poros.

(a)                                                                        (B)

Pada Kasus Poros Yang Berputar, Bagian Poros Yang Berkontak Dengan Bantalan Disebut Journal. Bagian Yang Datar Pada Bantalan Yang Melawan Gaya Aksial Disebut Thrustsufaces. Bearing Ini Sendiri Dapat Disatukan Dengan Rumah Atau Crankcase. Tetapi Biasanya Berupa Shell Tipis Yang Dapat Diganti Dengan Mudah Dan Yang Menyediakan Permukaan Bantalan Yang Terbuat Dari Material Tertentu Seperti Babbit Atau Bronze. Ketika Proses Bongkar Pasang Tidak Memerlukan Pemisahan Bantalan, Bagian Tertentu Pada Bantalan Dapat Dibuat Sebagai Sebuah Dinding Silindris Yang Ditekan Pada Lubang Dirumah Bantalan. Bagian Bantalan Ini Disebut Sebagai Bushing.

Pada Awalnya, Thrust Bearing Hanya Terdiri Dari Plat Yang Berputar Terhadap Poros Dan Plat Yang Diam Seperti Yang Ditunjukkan Gambar 2.6(A). Karena Plat Ini Sejajar Satu Sama Lain Maka Lapisan Film Tidak Terbentuk Diantaranya, Maka Tidak Menimbulkan Load Support. Oleh Karena Itu Apabila Berputar Akan Terjadi Keausan. Ini Menjadi Masalah Besar Untuk Bearing Yang Digunakan Pada Baling-Baling Kapal Atau Bearing Vertikal Untuk Turbin Air.

Salah Satu Usaha Untuk Mengatasi Masalah Ini Adalah Membentuk Lapisan Film Buatan Antara Plat Yang Berputar Terhadap Poros Dan Plat Yang Diam Seperti Yang Ditunjukkan Gambar 2.6(B). Hal Ini Awalnya Adalah Ide Yang Baik, Tapi Karena Sudut Kemiringan Yang Optimal Sangat Kecil Sehingga Sulit Untuk Mendapatkan Ketepatan Yang Baik Bahkan Kecenderungan Bisa Berubah Karena Deformasi Plastis. Sebuah Solusi Untuk Masalah Ini Ditemukan Secara Independen Oleh Michell Dan Kingsbury Yaitu Untuk Mendukung Plat Miring Pada Titik Tertentu Dari Titik Pusat Sehingga Dapat Dimiringkan Dengan Bebas Seperti Yang Ditunjukkan Gambar 2.6(C). Pendekatan Ini Adalah Desain Pertama Untuk Thrust Bearing. Hal Ini Juga Digunakan Untuk Pengembangan Penelitian Teori Pelumasan.

 2.4 JENIS-JENIS BEARING

Terdapat Beberapa Jenis Bearing Yaitu Antara Lain:

1. Single Row Groove Ball Bearings

 Bearing Ini Mempunyai Alur Dalam Pada Kedua Cincinnya. Karena Memiliki Alur, Maka Jenis Ini Mempunyai Kapasitas Dapat Menahan Beban Secara Ideal Pada Arah Radial Dan Aksial. Maksud Dari Beban Radial Adalah Beban Yang Tegak Lurus Terhadap Sumbu Poros, Sedangkan Beban Aksial Adalah Beban Yang Searah Sumbu Poros.

2. Double Row Self Aligning Ball Bearings

 Jenis Ini Mempunyai Dua Baris Bola, Masing-Masing Baris Mempunyai Alur Sendiri-Sendiri Pada Cincin Bagian Dalamnya. Pada Umumnya Terdapat Alur Bola Pada Cincin Luarnya. Cincin Bagian Dalamnya Mampu Bergerak Sendiri Untuk Menyesuaikan Posisinya. Inilah Kelebihan Dari Jenis Ini, Yaitu Dapat Mengatasi Masalah Poros Yang Kurang Sebaris.

 3. Single Row Angular Contact Ball Bearings

 Berdasarkan Konstruksinya, Jenis Ini Ideal Untuk Beban Radial. Bearing Ini Biasanya Dipasangkan Dengan Bearing Lain, Baik Itu Dipasang Secara Pararel Maupun Bertolak Belakang, Sehingga Mampu Juga Untuk Menahan Beban Aksial.

 4. Double Row Angular Contact Ball Bearings

Disamping Dapat Menahan Beban Radial, Jenis Ini Juga Dapat Menahan Beban Aksial Dalam Dua Arah. Karena Konstruksinya Juga, Jenis Ini Dapat Menahan Beban Torsi. Jenis Ini Juga Digunakan Untuk Mengganti Dua Buah Bearing Jika Ruangan Yang Tersedia Tidak Mencukupi.

5. Double Row Barrel Roller Bearings

Bearing Ini Mempunyai Dua Baris Elemen Roller Yang Pada Umumnya Mempunyai Alur Berbentuk Bola Pada Cincin Luarnya. Jenis Ini Memiliki Kapasitas Beban Radial Yang Besar Sehingga Ideal Untuk Menahan Beban Kejut.

6. Single Row Cylindrical Bearings

Jenis Ini Mempunyai Dua Alur Pada Satu Cincin Yang Biasanya Terpisah. Efek Dari Pemisahan Ini, Cincin Dapat Bergerak Aksial Dengan Mengikuti Cincin Yang Lain. Hal Ini Merupakan Suatu Keuntungan, Karena Apabila Bearing Harus Mengalami Perubahan Bentuk Karena Temperatur, Maka Cincinya Akan Dengan Mudah Menyesuaikan Posisinya. Jenis Ini Mempunyai Kapasitas Beban Radial Yang Besar Pula Dan Juga Cocok Untuk Kecepatan Tinggi.

7. Tapered Roller Bearings

Dilihat Dari Konstriksinya, Jenis Ini Ideal Untuk Beban Aksial Maupun Radial. Jenis Ini Dapat Dipisah, Dimana Cincin Dalamnya Dipasang Bersama Dengan Rollernya Dan Cincin Luarnya Terpisah.

8. Single Direction Thrust Ball Bearings

Bearing Jenis Ini Hanya Cocok Untuk Menahan Beban Aksila Dalam Satu Arah Saja. Elemenya Dapat Dipisahkan Sehingga Mudah Melakukan Pemasangan. Beban Aksial Minimum Yang Dapat Ditahan Tergantung Dari Kecepatannya. Jenis Ini Sangat Sensitif Terhadap Ketidaksebarisan (Misalignment) Poros Terhadap Rumahnya.

9. Double Direction Thrust Ball Bearings

Bearing Jenis Ini Hanya Cocok Untuk Menahan Beban Aksila Dalam Satu Arah Saja. Elemenya Dapat Dipisahkan Sehingga Mudah Melakukan Pemasangan. Beban Aksial Minimum Yang Dapat Ditahan Tergantung Dari Kecepatannya. Jenis Ini Sangat Sensitif Terhadap Ketidak Sebarisan (Misalignment) Poros Terhadap Rumahnya.

10.  Ball And Socket Bearings

Bearing Jenis Ini Mempunyai Alur Dalam Berbentuk Bola, Yang Bisa Membuat Elemennya Berdiri Sendiri. Kapasitasnya Sangat Besar Terhadap Beban Aksial. Selain Itu Juga Dapat Menahan Beban Radial Secara Simultan Dan Cocok Untuk Kecepatan Yang Tinggi.

2.5 SIFAT-SIFAT BANTALAN

Dalam pemilihan bantalan perlu diketahui sifat-sifat yang harus dipertimbangkan agar diperoleh bahan yang terbaik, sifat-sifat bantalan yang baik yaitu:

1. Tahan tekanan

Bahan bantalan harus memiliki kekuatan tekanan yang tinggi untuk meningkatkan tekanan maksimum sehingga mencegah ekstruksi atau deformasi permanen pada bantalan

2. Kekuatan fatigue

Bahan bantalan harus memiliki kekuatan fatigue yang tinggi sehingga ketika terjadi beban berulang tidak menghasilkan retak pada material

3. Comformability

Adalah kemampuan bahan bantal utnuk mengakomodasi lendutan poros atau ketidak akuratan bantalan oleh deformasi plastik (creep)

4. Embedd ability

Adalah kemampuan bahan bantalan untuk mengakomodasi partikel kecil dari debu,pasir dll

5. Tahan korosi

Bahan bantalan tidak boleh menimbulkan korosi akibat pelumasan. Properti ini sangat penting didalam mesin pembakaran dimana pelumas yang sama digunakan untuk melumasi dinding silinder dan bantalan

6. Thermal konduktivitas

Bahan bantalan harus memiliki konduktivitas yang tinggi sehingga memungkinkan perpindahan panas yang cepat yang dihasilkan pada saat gesekan

7. Ekspansi thermal

Bahan bantalan harus memiliki koefisien ekspansi thermal rendah, sehingga ketika bekerja dengan suhu yang berbeda-beda, tidak ada perubahan bahan yang diakibatkan perubahan suhu

Untuk mendapatkan semua sifat diatas sulit didapatkan dalam bahan bantalan tertentu, dimana bahan yang digunakan pada prakteknya tergantung pada kebutuhan dari kondisi pemanfaatan bantalan. Sehingga pemilihan bahan untuk setiap aplikasi harus berdasarkan analisis, tabel berikut menunjukan perbandingan dari beberapa sifat yang lebih umum bahan bantalan logam

Sifat-sifat bantalan

Bahan Bantalan

Kekearasan Hn

Tekanan maksimum yang diperbolehkan

(Kg/mm2)Temperatur Maksimal yang diperbolehkan

(ºC)Besi Cor

Perunggu

Kuningan

Perunggu fosfor

Logam Putih berdasarkan Sn

Logam Putih berdasarkan Pb

Paduan Cadmium

Kelmet

Paduan Alumunium

Perunggu Timah Hitam160 -180

50-100

80-150

100-200

20-30

15-20

30-40

20-30
45-50

40-800,3 – 0,6

0,7 – 2,0

1,5 – 6,0

0,6 – 1,0

0,6 – 1,0

1,0 – 1,4

1,0 – 1,4

1,0 – 1,8

2,8

2,0 – 3,2150

200

200

250

150

150

250

170

100 – 150

220 – 250

2.6 DEFINISI KODE BEARING

Pengkodean Sebuah Bearing Dapat Dibedakan Menjadi 3 Yaitu:

A. Kode Pertama (Jenis Bearing)

Kode Bearing (Bantalan) = 6203zz

Kode Bearing Di Atas Terdiri Dari Beberapa Komponen Yang Dapat Dibagi-Bagi Antara Lain:

6 = Kode Pertama Melambangkan Tipe /Jenis Bearing

2 = Kode Kedua Melambangkan Seri Bearing

03 =Kode Ketiga Dan Keempat Melambangkan Diameter Bore (Lubang Dalam Bearing)

Zz = Kode Yang Terakhir Melambangkan Jenis Bahan Penutup Bearing

Jadi Dalam Kode Bearing (Bantalan) = 6203zz Seperti Contoh Di Atas, Kode Pertama Adalah Angka 6 Yang Menyatakan Bahwa Tipe Bearing Tersebut Adalah Single-Row Deep Groove Ball Bearing ( Bantalan Peluru Beralur Satu Larik).

Perlu Diingat Bahwa Kode Di Atas Untuk Menyatakan Pengkodean Bearing Dalam Satuan Metric Jika Anda Mendapatkan Kode Bearing Seperti Ini = R8-2rs, Maka Kode Pertama ( R) Yang Menandakan Bahwa Bearing Tersebut Merupakan Bearing Berkode Satuan Inchi.

B. Kode Kedua (Seri Bearing)

Kalau Kode Pertama Adalah Angka Maka Bearing Tersebut Adalah Bearing Metric Seperti Contoh Di Atas (6203zz ), Maka Kode Kedua Menyatakan Seri Bearing Untuk Menyatakan Ketahanan Dari Bearing Tersebut. Seri Penomoran Adalah Mulai Dari Ketahan Paling Ringan

Sampai Paling Berat

• 8 = Extra Thin Section

• 9 = Very Thin Section

• 0 = Extra Light

• 1 = Extra Light Thrust

• 2 = Light

• 3 = Medium

• 4 = Heavy

Kalau Kode Pertama Adalah Huruf, Maka Bearing Tersebut Adalah Bearing Inchi Seperti Contoh (R8-2rs ) Maka Kode Kedua ( Angka 8 ) Menyatakan Besar Diameter Dalam Bearing Di Bagi 1/16 Inchi Atau = 8/16 Inchi.

C. Kode Ketiga Dan Keempat (Diameter Dalam Bore Bearing)

Untuk Kode 0 Sampai Dengan 3, Maka Diameter Bore Bearing Adalah Sebagai Berikut :

• 00 = Diameter Dalam 10mm

• 01= Diameter Dalam 12mm

• 02= Diameter Dalam 15mm

• 03= Diameter Dalam 17mm

Selain Kode Nomor 0 Sampai 3, Misalnya 4, 5 Dan Seterusnya Maka Diameter Bore Bearing Dikalikan Dengan Angka 5 Misal 04 Maka Diameter Bore Bearing = 20 Mm

D. Kode Yang Terakhir (Jenis Bahan Penutup Bearing)

Pengkodean Ini Menyatakan Tipe Jenis Penutup Bearing Ataupun Bahan Bearing. Seperti Berikut :

1. Z Single Shielded ( Bearing Ditutuipi Plat Tunggal)

2. Zz Double Shielded ( Bearing Ditutupi Plat Ganda )

3. Rs Single Sealed ( Bearing Ditutupi Seal Karet)

4. 2rs Double Sealed (Bearing Ditutupi Seal Karet Ganda )

5. V Single Non-Contact Seal

6. Vv Double Non-Contact Seal

7. Ddu Double Contact Seals

8. Nr Snap Ring And Groove

9. M Brass Cage

2.7 Penyebab-Penyebab Kerusakan Pada Bearing:

Ada empat faktor penyebab kerusakan bearing yaitu:

1. Kesalahan Bahan

– Faktor Produsen: Yaitu Retaknya Bantalan Setelah Produksi Baik Retak Halus Maupun   Berat, Kesalahan Toleransi, Kesalahan Celah Bantalan.

– Faktor Konsumen: Yaitu Kurangnya Pengetahuan Tentang Karakteristik Pada Bearing

2. Penggunaan Bearing Melewati Batas Waktu Penggunaannya (Tidak Sesuai Dengan Petunjuk Buku Fabrikasi Pembuatan Bearing).

3. Pemilihan Jenis Bearing Dan Pelumasannya Yang Tidak Sesuai Dengan Buku Petunjuk Dan Keadaan Lapangan (Real).

4. Pemasangan Bearing Pada Poros Yang Tidak Hati-Hati Dan Tidak Sesuai Standart Yang Ditentukan.

2.8 UMUR/MASA BEARING

Faktor Penentu Umur/Masa Bearing Adalah Kesalahan Pada Saat Pemasangan Dan  6 Kesalahan Dalam Pemasangan Bearing Diantaranya:

1. Pemasangan Yang Terlalu Longgar, Akibatnya Cincin Dalam Atau Cincin Luar Yang Berputar Yang Menimbulkan Gesekan Dengan Housing/Poros.

2. Pemasangan Yang Terlalu Erat, Akibatnya Ventilasi Atau Celah Yang Kurang Sehingga Pada Saat Berputar Suhu Bantalan Akan Cepat Meningkat Dan Terjadi Konsentrasi Tegangan Yang Lebih.

3. Terjadi Pembenjolan Pada Jalur Jalan Atau Pada Roll Sehingga Bantalan Saat Berputar Akan Tersendat-Sendat.

4. Terjadi Misalignment, Dimana Kedudukan Poros Pompa Dan Penggeraknya Tidak Lurus, Bearing Akan Mengalami Vibrasi Tinggi. Pemasangan Yang Tidak Sejajar Tersebut Akan Menimbulkan Guncangan Pada Saat Berputar Yang Dapat Merusak Bearing. Kemiringan Dalam Pemasangan Bearing Juga Menjadi Faktor Kerusakan Bearing, Karena Bearing Tidak Menumpu Poros Dengan Tidak Baik, Sehingga Timbul Getaran Yang Dapat Merusak Komponen Tersebut.

5. Karena Terjadi Unbalance (Tidak Imbang), Seperti Pada Impeller, Dimana Bagian-Bagian Pada Impeller Tersebut Tidak Balance (Salah Satu Titik Bagian Impeller Memiliki Berat Yang Tidak Seimbang). Sehingga Ketika Berputar, Mengakibatkan Putaran Mengalami Perubahan Gaya Disalah Satu Titik Putaran (Lebih Terasa Ketika Putaran Tinggi), Sehingga Berpengaruh Pula Pada Putaran Bearing Pada Poros. Unbalance Bisa Terjadi Pula Pada Poros, Dan Pengaruhnya Pun Sama, Yaitu Bisa Membuat Vibrasi Yang Tinggi Dan Merusak Komponen.

6. Bearing Kurang Minyak Pelumasan, Karena Bocor Atau Minyak Pelumas Terkontaminasi Benda Asing Dari Bocoran Seal Gland Yang Mempengaruhi Daya Pelumasan Pada Minyak Tersebut.

2.9 Proses Pemasangan Bearing.
– Proses Balancing. Pemasangan Bearing Pada Komponen Mesin, Komponen Tersebut Pertama-Tama Harus Benar-Benar Balance Agar Bearing Dapat Bertahan Dengan Baik.
– Alignment (Pengaturan Sumbu Poros Pada Mesin Harus Benar-Benar Sejajar).
– Proses Pemberian Beban. Pemberian Beban Ini Harus Sesuai Dengan Jenis Bearing Yang Digunakan Apakah Itu Beban Radial Atau Beban Aksial.
– Pengaturan Posisi Bearing Pada Poros.
– Clearance Bearing. Metode Pemasangan Dan Peralatan Yang Digunakan.
– Toleransi Dan Ketepatan Yang Diperlukan. Pada Saat Pemasangan Bearing Pada Poros, Maka Toleransi Poros Pada Proses Pembubutan Harus Diperhatikan Karena Hal Tersebut Mempengaruhi Keadaan Bearing.

2.10 Cara Mengatasi Kerusakan Pada Bearing:

1. Melakukan Penggantian Bearing Sesuai Umur Waktu Kerja Yang Telah Ditentukan.

2. Mengganti Bearing Yang Sesuai Dengan Klasifikasi Kerja Pompa Tersebut.

3. Melakukan Pemasangan Bearing Dengan Hati-Hati Sesuai Standar Yang Telah Ditentukan.

4. Melakukan Alignment Pada Poros Pompa Dan Penggeraknya.

5. Melakukan Tes Balancing Pada Poros Dan Impeller.

6. Memasang Deflektor Pada Poros Dan Pemasangan Rubber Seal Pada Rumah Bantalan Dan Perbaikan Pada Seal Gland, Untuk Mengantisipasi Kebocoran 

2.11 Pelumasan

Dalam suatu mesin terdapat bagian-bagian yang bergerak seperti poros engkol, piston, batang torak, katup, dan sebagainya. Pelumasan dimaksudkan untuk menghindari hubungan (kontak) langsung dari dua bagian yang bergesekan.

Fungsi minyak pelumas adalah:

• Mengurangi terjadinya gesekan.
• Mencegah terjadinya keausan.
• Membersihkan mesin dari kotoran.
• Menjaga temperatur dalam mesin (sebagai pendingin).

Jenis- jenis minyak pelumas antara lain:

• Regulator motor oil.
• Premium motor oil.
• Merupakan straight material oil yang dipergunakan untuk mesin-mesin yang bekerja di bawah kondisi berat.
• Merupakan minyak pelumas pada mesin di mana telah ditambahkan aditif untuk menghambat korosi dan digunakan untuk kondisi yang kerjanya berat.

Heavy duty motor oil.

Sifat-sifat pelumasan:

v  Kekentalan.

Untuk keausan permukaan yang bergerak terutama pada bahan yang besar dan bantalan dengan putaran rendah, minyak pelumas tidak perlu terlalu kental karena akan sukar menyebar.

v  Indeks kekentalan.

Minyak pelumas yang baik tidak terlalu berpengaruh terhadap temperatur ruang sehingga indeks kekentalannya tidak perlu terlalu besar.

v  Stabilitas.

Beberapa minyak pelumas harus memiliki kestabilan pada temperatur tinggi agar tidak berubah struktur kimianya.

F. Jenis-Jenis Pelumasan

1. Pelumasan tangan.

Cara ini sesuai untuk beban ringan, kecepatan rendah atau kerja yang tidak terus-menerus. Kekurangannya bahwa aliran pelumas tidak selalu tetap atau pelumasan menjadi tidak teratur.

2. Pelumasan tetes.

Dari sebuah wadah, minyak diteteskan dalam jumlah yang tetap dan teratur melalui sebuah katup jarum.

3. Pelumasan sumbu.

Cara ini menggunakan sumbu yang dicelupkan dalam mangkok minyak sehingga minyak terisap oleh sumbu tersebut. Pelumasan ini dipakai seperti dalam hal pelumasan tetes.

4. Pelumasan percik.

Dari suatu bak penampung, minyak dipercikkan. Cara ini dipergunakan untuk melumasi torak dan silinder motor bakar torak yang berputaran tinggi.

5. Pelumasan cincin.

Pelumasan ini menggunakan cincin yang digantungkan pada poros sehingga akan berputar bersamaan dengan poros sambil mengangkat minyak dari bawah.

6. Pelumasan pompa.

Pelumasan pompa sesuai untuk keadaan kerja dengan kecepatan tinggi dan besar.

7. Pelumasan gravitasi.

Dari sebuah tangki yang diletakkan di atas bantalan, minyak dialirkan oleh gaya beratnya. Cari ini dipakai untuk kecepatan sedang dan tinggi pada kecepatan keliling sebesar 10 – 15.

8. Pelumasan celup.

Sebagian dari bantalan dicelupkan ke dalam minyak pelumas.

H. Klasifikasi Minyak Pelumas

Mutu pelumas secara fisik tidak dapat dilihat, oleh karena itu harus memahami bagaimana pelumas itu diformulasikan berdasarkan spesifikasi yang diberikan oleh lembaga komersial maupun militer. Spesifikasi disini berarti persyaratan/keputusan/ tujuan yang harus dipenuhi oleh jenis pelumas tertentu melalui pengujian kinerja yang mempergunakan pengujian khusus. Tinggi dan rendahnya mutu pelumas dapat diketahui dari salah satu spesifikasi sebagaimana yang tertera pada label yang dikeluarkan pabrikan. Umumnya pelumas dapat dibedakan       berdasarkan:

1.  BENTUK

Berdasarkan bentuknya, pelumas/lubricant dapat dibedakan atas 2 macam yaitu berbentuk cair yang lebih dikenal dengan sebutan ‘olie’ dan berbentuk padat yang disebut      ‘Grease/gemuk’.

2. STANDARD

Standard pelumas yang dipakai di dunia umumnya mengacu kepada dua kutub yaitu Amerika dan Eropa, selain Jepang yang mengkhususkan pada standar pelumas pada kendaraan sepeda motor.

v  Ø Klasifikasi API

Lembaga perminyakan Amerika (API = American Petroleum Institute), ASTM (American Society for Testing and Materials) dan SAE (Society of Automotive Engineers) secara bersama-sama membentuk sistem klasifikasi pelumas, yang disebut ‘API Service’ untuk pelumas otomotive. API Service terbagai atas 2 macam yaitu seri “S=Spark Ignitions =busi” yang umumnya digunakan kendaraan berbahan bakar bensin dan seri “C=Compression Ignition Engine” yang digunakan    untuk     kendaraan    berbahan          bakar   solar.

Untuk    API   Service   berbahan     bakar   bensin:

Dimulai  dari:  SA”SB”SC”SD”SE”SF”SG”SH”SJ”SL”SM

Untuk    API   Service   berbahan     baka    rsolar:

Dimulai dari : CA”CB”CC”CD”CD-II”CE”CF”CF-2″CF-4″CG-4″CH-4″CI-4

v  Ø Klasifikasi ILSAC

The American Automobile Manufacturers Association (AAMA) dan The Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) melalui suatu organisasi yang disebut The International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC), mengeluarkan standard ILSAC GF-1 dan ILSAC GF-2 dan ILSAC GF-3.

v  Ø Klasifikasi ACEA/CCMC (Pelumas Eropa) 

ACEA (Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles) / CCMC (Comitte des Constructeurs D’Automobiles du Marche Commun adalah sebuah organisasi yang berbasis di Eropa yang mengeluarkan spesifikasi dalam 3 kelompok   besar,yaitu:

Untuk    pelumas    mesin   bensin    kendaraan  penumpang:

Dimulai  dari:  A1-98,   A2-96  issue  2   dan A3-98

Untuk    pelumas    mesin   diesel     kendaraan  penumpang:

Dimulai  dari:  B1-98,   B2-98  dan B3-98

Untuk    pelumas    mesin   diesel     tugas      berat:

Dimulai dari : E1-96 issue 2, E2-96 issue 2, E3-96 issue 2 & E4-98

atau : CCMC D-1, CCMC D-2, CCMC D-3, CCMC D-4, CCMC D-5.

v  Ø Klasifikasi EMA (The Engine Manufacturers Association) [USA]

Kategori untuk klasifikasi pelumas mesin gas yang dinyalakan dengan sistem pengapian dan mesin gas alam (mesin yang dinyalakan dengan bahan bakar gas lainnya) umumnya merujuk pada standar klasifikasi yang ditetapkan oleh organisasi yang dinamakan ‘EMA’. Standard EMA didasarkan kepada tingkat abu     sulfat          dalam    pelumas.

Kategori abu yang didefinisikan oleh EMA adalah sbb :

Kategori EMA banyak mendapatkan hambatan dalam aplikasi di lapangan,  yaitu :

• Kandungan abu pelumas tidak dapat digunakan untuk menetapkan tingkat kinerja pelumas.
• Kandungan abu pelumas tergantung pabrikan mesin individual, tipe operasional mesin dan pengawasan lingkungan.
• Kandungan abu pelumas tergantung juga pada penggunaan katalis pada saluran gas pembuangan.
• Kandungan abu pelumas tergantung pada metal dasar dan elemen lain seperti zinc, sulfur dan fosfor dalam formula pelumas.
• Klasifikasi JASO (Japanese Automobile Standars Organization)
  Oli mesin motor yang ditetapkan oleh negara Jepang bersamaan dengan JAMA (Japanese Automobile Manufacturers Association) terbagi atas :
• Klasifikasi LMOA (The Locomotive Maintenance Officers Association)
  Lembaga di USA yang mengkhususkan pada spesifikasi pelumas mesin diesel lokomotif. Nomenklatur LMOA, dikenalkan dalam bentuk generation :
• Klasifikasi API Axledan Manual Transmission
  API, SAE dan ASTM membuat klasifikasi pelumas transmisi otomotif dan pelumas as roda (gardan) yang khusus berkemampuan menerima beban.

Pelumas memiliki perubahan dari tahun 1940 sampai 1989, disini klasifikasi pelumas dri generasi 1 sampai 5:

1. Generasi-1 diperkenalkan tahun 1940. Termasuk pelumas mineral dan pelumas lain yang disenyawa          kan dengan detergent dan antioxidant. Base Number-nya <>
2. Generasi-2 diperkenalkan tahun 1964. Memperkenalkan dispersan tidak berabu dan tingkat detergensi yang sedang (moderate). Pelumas dari performasi ini dikembangkan untuk menurunkan tingkat pembentukan lumpur pada mesin dan memperpanjang usia filter. Base Number-nya = 7.
3. Generasi-3 diperkenalkan tahun 1968.Pelumas dengan alkalinity retention, detergency dan dispersancy yang lebih baik, pelumas ini diperkenalkan untuk   mengatasi        keausan           ring.
   piston. Base Number-nya = 10.
4. Generasi-4 diperkenalkan tahun 1976.Pelumas generasi sebelumnya dengan ditambah aditif pelindung metal untuk kondisi operasi berat dan penggantian pelumas hingga 90 hari. Pelumas ini harus memenuhi klasifikasi API Service CD dengan Base Number-nya = 13.
5. Generasi-5 diperkenalkan tahun 1989.Disebut juga pelumas generasi-4 “long life”, pelumas ini didesain untuk hemat bahan bakar dan efisien pelumas serta interval 180 hari pergantian

Spesifikasinya dilambangkan dengan API GL, dibagai dalam 7 kelas yaitu :.

1. API GL-1 (masih berlaku). Pelumas transmisi manual yang bekerja dengan kondisi sedang dengan operasi tekanan unit rendah dan kecepatan luncur minimum. Friction modifiers dan extreme pressure tidak dipergunakan untuk aplikasi ini. Pada kecepatan dan beban berat, pelumas ini tidak ditambahkan aditif anti oksidasi dan aditif antu rust inhibitor.
2. API GL-2 (tidak berlaku lagi). Ditetapkan untuk roda gigi tipe worm-gear dan kecepatan luncur diatas GL-1. Produk ini ditambahkan aditif antiwear atau extreme presure dengan konsentrasi sedang.
3. API GL-3 (tidak berlaku lagi). Diperuntukkan untuk transmisi manual dan spiral bevel axles, dengan kondisi kecepatan dan beban ringan sampai sedang. GL-3 tidak direkomendasikan untuk aplikasi hypoid gear.
4. API GL-4 (masih berlaku). Dirancang untuk tugas spiral bevel dan hypoid gear yang bekerja pada kecepatan dan beban sedang. Pelumas ini dapat dipergunakan untuk transmisi manual dan aplikasi transaxle tertentu.
5. API GL-5 (masih berlaku). Dirancang untuk gear, khususnya hypoid yang bekerja dengan kondisi kecepatan tinggi dan atau rendah serta torsi tinggi (high torque). Pelumas ini lulus untuk kualifikasi MIL-L-2105D.
6. API GL-6 (tidak berlaku lagi). Dirancang untuk gear, dengan pinion offset yang sangat tinggi, karena kebutuhan pinion offset yang lebih ringan dan lain-lain sebab maka GL-6 saat ini tidak diproduksi lagi.
7. API MT-1 (masih berlaku). Dirancang untuk transmisi manual non synchronized yang dipergunakan dalam bis dan truck tugas berat. Pelumas ini mampu memberikan perlindungan terhadap degradasi thermal, component wear dan oil seal deterioration.